La question dépasse la simple curiosité d’antiquaire. Le récit fondateur de Singapour moderne a longtemps commencé en 1819, comme si l’île avait été une scène vide sur laquelle Stamford Raffles aurait installé un port franc. L’archéologie et une lecture plus attentive des sources écrites ont remplacé ce récit par un autre, plus long. Singapour était un port d’importance régionale au XIVe siècle. Éclipsée pendant quatre siècles par des rivaux, elle a été refondée lorsque l’équilibre des forces dans le détroit a de nouveau basculé. Ce schéma d’essor, d’éclipse et de refondation revient tout au long de ce livre. Il montre que la géographie offre une chance et que ce sont les institutions qui décident si elle est saisie.

Le chapitre sert aussi la visée comparative de ce volume. Le volume consacré à Genève s’ouvre sur les foires médiévales de Genève et leur perte au profit de Lyon, rappel qu’une situation favorable reste exposée aux décisions de voisins puissants.¹ L’histoire du détroit raconte la même chose à l’échelle maritime. En concurrence pour les mêmes navires, les mêmes marchands et la même protection, les ports du détroit se sont élevés ou ont décliné au gré des politiques des puissances qui les soutenaient.

Notes

1. Ressos, Genève, place financière internationale, Frankfurt am Main, Editions Euthenia, 2026, partie A. ↩

Le détroit de Malacca doit son importance aux vents. À l’époque de la marine à voile, la navigation entre l’océan Indien et la mer de Chine méridionale était commandée par les moussons : la mousson du nord-est, qui souffle à peu près de novembre à mars, et la mousson du sud-ouest, qui souffle à peu près de mai à septembre.¹ Un navire venu de l’Inde ou du golfe Persique ne pouvait pas achever le voyage jusqu’en Chine sur une seule mousson. Il faisait route vers l’est avec la mousson du sud-ouest, attendait dans un port du détroit que le vent tourne et repartait à la saison suivante. Il pouvait aussi échanger sa cargaison dans le détroit avec des marchands venus de l’est.

La conséquence était structurelle. Le détroit devint un lieu d’attente, et cette attente créa un marché. Les marchands de l’ouest et ceux de l’est se rencontraient dans ses ports, échangeaient des marchandises, réglaient leurs comptes et se consentaient mutuellement du crédit pour le voyage suivant. Un port du détroit n’avait pas besoin de produire quoi que ce soit de valeur. Il lui fallait offrir un mouillage sûr, de l’eau et des vivres, des entrepôts, un marché aux règles fiables et un souverain qui protégeait les navires dans son port et les taxait avec mesure. En ce sens, les ports du détroit furent dès l’origine des économies de services. Ils vendaient la sécurité, l’information et la possibilité de commercer.

Le rythme des moussons explique aussi la concentration du commerce. Comme chaque navire avait besoin d’un port au bon endroit de la route, les ports se disputaient un nombre limité de positions. Un souverain capable d’attirer le trafic de mousson gagnait des recettes douanières, du prestige et les moyens d’entretenir une flotte. Un port qui perdait ce trafic déclinait rapidement. L’histoire du détroit est donc une histoire de successions : un port dominant après l’autre, chacun remplaçant son prédécesseur dès qu’il offrait une meilleure protection ou de meilleures conditions.

La porte étroite : le détroit de Singapour

À son extrémité sud, le détroit de Malacca se resserre pour former le détroit de Singapour, un chenal entre l’île de Singapour et l’archipel de Riau. En son point le plus étroit, dans le Phillips Channel, le passage ne mesure qu’environ 1,7 mille de large.² Tout navire qui relie l’océan Indien à la mer de Chine méridionale par le détroit passe en vue de l’île. La géographie qui faisait du détroit un corridor faisait de l’île une porte.

L’importance de cette position a survécu à tous les changements techniques. Les voiliers du XIVe siècle, les vapeurs du XIXe et les pétroliers du XXIe empruntent tous les mêmes eaux étroites. Selon l’US Energy Information Administration, les flux de pétrole et d’autres liquides transitant par le détroit de Malacca ont atteint 16 millions de barils par jour en 2016.³ Ce chiffre relève de la partie G de ce livre, qui examine Singapour comme centre du négoce pétrolier et du soutage. Il est mentionné ici parce qu’il montre la permanence du fait sous-jacent : l’île se trouve sur l’un des principaux points de passage obligés du commerce mondial.

Une porte est cependant aussi un lieu de danger. Les eaux étroites, parsemées d’îles et de criques, offraient des conditions idéales à la piraterie, si bien que les ports du détroit n’étaient jamais loin des pillards qui s’attaquaient aux navires de passage. Qu’un port du détroit de Singapour serve de marché ou de base aux pillards dépendait de l’ordre politique environnant. Le voyageur chinois Wang Dayuan, évoqué plus loin, a décrit les deux visages de l’île au XIVe siècle : une communauté marchande ordonnée sur la colline et un chenal où guettaient les pirates.

Srivijaya, premier État maritime du détroit

La première grande puissance du détroit fut Srivijaya, un royaume maritime centré sur Palembang, dans le sud de Sumatra. Le moine bouddhiste chinois Yijing séjourna six mois à Srivijaya en 671, sur la route de l’Inde. La plus ancienne inscription mentionnant Srivijaya, celle de Kedukan Bukit, est datée du 16 juin 682.⁴ Entre la fin du VIIe et le début du XIe siècle, Srivijaya contrôlait les deux passages entre l’Inde et la Chine : le détroit de la Sonde et le détroit de Malacca.⁵

Srivijaya était un État d’un genre nouveau. Sa puissance reposait sur le contrôle des routes maritimes et sur ses relations avec les peuples des côtes et de la mer, parmi lesquels les communautés de nomades marins que les sources ultérieures appellent orang laut, qui armaient ses flottes et surveillaient ses eaux. Sa richesse provenait du commerce de transit et de sa relation privilégiée avec la Chine. Srivijaya entretint des relations commerciales lucratives avec la cour chinoise, de la dynastie Tang à la dynastie Song.⁶ Ses souverains envoyaient des missions tributaires à la cour de Chine, qui les reconnaissait comme les intermédiaires légitimes du commerce du Sud. L’accès au marché chinois était le privilège le plus précieux qu’un port du détroit pût détenir.

Le déclin de Srivijaya illustre la vulnérabilité d’un tel système. En 1025, le souverain chola Rajendra Ier, du sud de l’Inde, lança des raids navals contre les ports de Srivijaya. Aucun envoyé srivijayais n’atteignit ensuite la Chine entre 1028 et 1077.⁷ Ces raids ne mirent pas fin au commerce maritime dans le détroit. Ils brisèrent le monopole d’un port unique et ouvrirent la voie à une multitude de ports plus petits, chacun cherchant sa part du trafic. L’établissement de l’île de Singapour, qui apparaît dans les sources aux XIIIe et XIVe siècles, appartient à ce monde post-srivijayais.

Le marché chinois et le système tributaire

La demande qui animait le commerce du détroit venait avant tout de Chine. Les marchés chinois absorbaient les épices, les bois aromatiques, les résines, l’étain, l’ivoire et les produits exotiques de l’Asie du Sud-Est et de l’océan Indien, tandis que céramiques, soieries et pièces de cuivre chinoises circulaient dans l’autre sens. Sous les dynasties Song et Yuan, des marchands chinois privés, dont beaucoup venaient du port de Quanzhou au Fujian, commerçaient directement dans les ports du Nanyang, l’« Océan du Sud ».⁸

Le cadre politique de ce commerce était le système tributaire. Les souverains des ports d’Asie du Sud-Est envoyaient à l’empereur de Chine des envoyés chargés de présents, reconnaissaient sa supériorité et recevaient en retour une reconnaissance, des présents de plus grande valeur et, aux périodes où le commerce privé était restreint, le droit de commercer. La reconnaissance par la cour de Chine conférait légitimité et protection. Elle reliait aussi le port au plus grand marché de l’époque. Ce schéma perdura jusqu’au XVe siècle, lorsque les fondateurs de Malacca se servirent de la reconnaissance des Ming pour protéger leur nouveau port contre leurs voisins.

Pour une place financière, la leçon est familière. La valeur d’un port dépendait de son accès au plus grand marché, et cet accès reposait sur la reconnaissance politique de la puissance qui contrôlait ce marché. La relation entre Singapour et la Chine, examinée dans la partie I de ce livre, plonge ses racines dans ce schéma.

Notes

1. Sur le régime des moussons et son effet sur le rythme du commerce dans le détroit, voir Anthony Reid, Southeast Asia in the Age of Commerce 1450–1680, vol. 1, New Haven, Yale University Press, 1988, chapitre 1 ; les mois indiqués sont approximatifs et varient selon les sources. ↩
2. US Energy Information Administration, « The Strait of Malacca, a key oil trade chokepoint, links the Indian and Pacific Oceans », Today in Energy, 11 août 2017 (« At its narrowest point in the Phillips Channel of the Singapore Strait, the Strait of Malacca is only about 1.7 miles wide »). ↩
3. US Energy Information Administration, Today in Energy, 11 août 2017 (« Petroleum and other liquids transiting the Strait of Malacca … reaching 16 million barrels per day »). ↩
4. Wikipedia, « Srivijaya » (consulté en septembre 2026), citant le récit de Yijing sur son séjour de 671 et l’inscription de Kedukan Bukit datée du 16 juin 682. ↩
5. Wikipedia, « Srivijaya » (consulté en septembre 2026) : le royaume « controlled the two passages between India and China, namely the Sunda Strait from Palembang and the Malacca Strait from Kedah ». ↩
6. Wikipedia, « Srivijaya » (consulté en septembre 2026) : « their main foreign interest was nurturing lucrative trade agreements with China which lasted from the Tang to the Song dynasty ». ↩
7. Wikipedia, « Srivijaya » (consulté en septembre 2026), sur les raids chola de 1025 et l’absence de missions srivijayaises en Chine entre 1028 et 1077. ↩
8. Sur Quanzhou, principal port du commerce maritime des Song et des Yuan, et sur le commerce privé chinois dans le Nanyang, voir Derek Heng, Sino-Malay Trade and Diplomacy from the Tenth through the Fourteenth Century, Athens (Ohio), Ohio University Press, 2009. ↩

L’histoire de l’île avant 1819 repose sur trois types de témoignages écrits : la littérature chinoise de voyage et de géographie, la poésie de cour javanaise et la tradition historique malaise. Chacune a sa propre perspective et ses propres limites. La compréhension actuelle de Singapour au XIVe siècle exige donc de les lire ensemble et de les confronter aux données archéologiques.

La source chinoise la plus importante est le Daoyi Zhilüe (« Brève relation sur les barbares des îles ») de Wang Dayuan, un marchand voyageur qui parcourut le Nanyang vers 1330 et acheva son récit au milieu du XIVe siècle.¹ Wang décrivit un lieu qu’il nommait Danmaxi, transcription chinoise de Temasek, et y distingua deux zones. La première, Longyamen, la « Porte des dents du dragon », était un détroit entre deux collines par lequel passaient les navires. La seconde, Banzu, était un établissement sur une colline habité par des marchands.²

Le récit de Wang oppose nettement les deux zones. À propos de Longyamen, il avertissait que les navires revenant des Océans occidentaux risquaient d’y être assaillis par des pirates attaquant avec deux à trois cents embarcations. À propos de Banzu, il écrivait que ses habitants étaient d’honnêtes marchands, qui portaient les cheveux courts, des turbans de satin broché d’or et des vêtements rouges.³ Banzu est généralement identifié à la zone de Fort Canning Hill, et Longyamen à l’entrée occidentale du port, près de l’actuel Keppel Harbour.⁴ Wang nota aussi que les produits locaux comprenaient le bois de laka et l’étain, et que les habitants commerçaient avec des marchands chinois de Quanzhou.⁵

Le texte de Wang contient un autre détail d’importance politique. Il rapporte que Temasek avait été attaquée par les Siamois et que la ville avait résisté un mois au siège.⁶ L’épisode montre que l’établissement avait assez de valeur pour attirer l’attention d’une puissance continentale et assez de force pour se défendre. Il montre aussi la précarité de sa position entre des voisins plus grands.

La source javanaise est le Nagarakretagama, un poème de cour composé en 1365 à la gloire du royaume de Majapahit, dans l’est de Java. Il cite Tumasik parmi les territoires que le poète considérait comme vassaux de Majapahit.⁷ La poésie de cour consigne des prétentions. Cette liste reflète donc davantage les ambitions de Majapahit que son contrôle effectif. Elle confirme toutefois que l’établissement était connu par son nom dans la capitale de l’État le plus puissant de l’archipel et qu’on jugeait utile de le revendiquer.

La troisième source est la tradition historique malaise, avant tout le Sejarah Melayu, les « Annales malaises », chronique de cour de la dynastie de Malacca composée aux XVe et XVIe siècles et révisée au début du XVIIe siècle.⁸ Les Annales racontent l’histoire de Singapura comme premier siège de la dynastie qui régna ensuite sur Malacca. Rédigées pour légitimer les souverains de Malacca et de Johor, elles forment une chronique dynastique à la chronologie incertaine. Leur récit de Singapura concorde néanmoins, dans ses grandes lignes, avec les témoignages chinois et archéologiques.

Les Annales malaises et la légende de la fondation

Selon le Sejarah Melayu, un prince de Palembang nommé Sang Nila Utama, qui se disait descendant d’Alexandre le Grand, débarqua sur l’île de Temasek, aperçut un animal étrange et puissant et apprit qu’il s’agissait d’un lion. Il y vit un signe favorable, fonda une ville sur l’île et la nomma Singapura, la « Ville du Lion ».⁹ Cinq souverains auraient régné à Singapura avant la chute de la ville. Une tradition plus tardive situe la fondation vers 1299, date entrée dans le récit officiel de la longue histoire de Singapour.¹⁰

La légende exprime plusieurs prétentions à la fois. L’ascendance palembangaise rattache Singapura au prestige de Srivijaya. L’ascendance d’Alexandre rattache la dynastie au monde islamique plus large dans lequel la chronique fut écrite. Le lion, animal qui n’a jamais vécu sur l’île, transforme un établissement ordinaire en lieu choisi par la Providence. Pour l’historien de la place financière, le trait le plus intéressant de la légende est son insistance sur la légitimité. Un port du détroit avait besoin d’un souverain dont l’autorité était reconnue autant par les marchands que par les voisins. La légende de la fondation servait d’instrument à cette reconnaissance.

Les Annales contiennent aussi des épisodes qui reflètent les dangers menaçant la ville. Elles relatent une attaque d’espadons repoussée grâce à l’idée d’un garçon, qui proposa d’élever une barrière de troncs de bananiers, et évoquent l’homme fort Badang, dont les exploits restèrent associés à une grande pierre à l’embouchure de la rivière.¹¹ Les historiens lisent l’épisode des espadons comme l’allégorie d’une attaque venue de la mer. Quelle qu’en soit l’origine, il confirme un thème qui traverse les sources : la prospérité de la ville était constamment menacée par la mer.

L’archéologie : le témoignage du sol

Longtemps, la ville du XIVe siècle ne fut connue que par ces textes, si bien que de nombreux historiens doutaient qu’un établissement de quelque importance ait existé. L’archéologie a modifié cette appréciation. Les premières découvertes furent fortuites. En 1819, des ouvriers qui défrichaient la jungle à l’embouchure de la Singapore River trouvèrent un gros bloc de grès portant une inscription d’une cinquantaine de lignes. La pierre de Singapour (Singapore Stone) mesurait environ 3 mètres de haut et 3 mètres de large. En 1843, elle fut dynamitée sur ordre de l’ingénieur intérimaire de l’établissement (acting Settlement Engineer) afin de dégager et d’élargir le passage à l’embouchure de la rivière.¹² Parmi les fragments sauvés, certains partirent pour Calcutta, et l’un d’eux est aujourd’hui exposé à Singapour. L’inscription n’a jamais été déchiffrée, même si le savant néerlandais Hendrik Kern a proposé une datation vers 1230.¹³

En 1928, des ouvriers travaillant sur Fort Canning Hill découvrirent plusieurs ornements en or datant du milieu du XIVe siècle.¹⁴ Ces ornements, d’un style associé à l’est de Java, désignaient une élite fortunée liée à Majapahit. Ils confirmaient que la colline, appelée Bukit Larangan, la « Colline interdite », par les Malais de 1819, avait autrefois abrité une cour.

Les fouilles systématiques commencèrent en 1984. L’archéologue américain John Miksic mena sa première fouille à Fort Canning du 18 au 28 janvier 1984 et recueillit 1 346 tessons de poterie, pesant 14,31 kg, datant du XIVe siècle.¹⁵ D’autres fouilles suivirent sur le site du Parliament House en 1994, à Empress Place en 1998, ainsi que sur le Padang du Singapore Cricket Club et dans l’enceinte de la St Andrew’s Cathedral en 2003.¹⁶ L’ensemble des résultats montre que le Temasek du XIVe siècle est l’établissement portuaire le mieux documenté par l’archéologie dans les détroits de Melaka.¹⁷

Les découvertes permettent de dresser un tableau de l’établissement. Il y avait une cour sur la colline, avec des ateliers, et un quartier commerçant le long de la rive nord de la rivière, où les marchandises étaient débarquées, entreposées et transformées. Les céramiques chinoises dominent les trouvailles : jarres de stockage en grès, porcelaines de l’époque Yuan, dont des pièces bleu et blanc et des céladons, et poteries d’usage courant. Monnaies, verre, perles et objets en métal témoignent du commerce avec la Chine, l’Inde et l’archipel. Des traces de métallurgie suggèrent que l’établissement transformait aussi des matières premières.¹⁸

Pour les besoins de ce livre, trois conclusions comptent. Premièrement, Temasek était un véritable port doté d’un véritable marché, relié aux grands réseaux commerciaux de son temps. Deuxièmement, sa prospérité reposait sur le commerce de transit et de réexportation, la fonction même que l’établissement britannique assumerait après 1819. Troisièmement, son commerce était tourné vers la Chine, dont les marchandises, et probablement les marchands, étaient présents dans l’établissement. Le port du XIVe siècle était un entrepôt (port d’entrepôt et de transit). La ville moderne, qui se décrit avec le même mot, a donc une généalogie plus longue que ne le laisse croire le récit de 1819.

Un port entre le Siam et Majapahit

Le port du XIVe siècle vivait entre deux puissances plus grandes. Au nord, les royaumes thaïs, qui étendaient leur influence le long de la péninsule malaise, revendiquaient la suzeraineté sur les ports de la péninsule. Au sud-est, Majapahit revendiquait les ports de l’archipel. Temasek résista à un siège siamois, comme le rapporte Wang Dayuan, et figure comme vassal dans la poésie de cour de Majapahit. Ses souverains entretenaient probablement des relations avec ces deux puissances ainsi qu’avec la Chine. Ils recherchaient la reconnaissance qui garantissait leur commerce, sans renoncer à l’autonomie qui le rendait rentable.

Cette position entre les puissances est un trait récurrent de l’histoire de Singapour. La république moderne mène une politique étrangère d’équilibre entre des États plus grands et cultive des relations avec chacun d’eux, une politique examinée dans la partie F de ce livre. Il serait anachronique de prêter aux souverains de Temasek une politique étrangère au sens moderne. La situation structurelle était toutefois comparable : un petit port au commerce précieux, dépendant de la tolérance de ses voisins et de son utilité pour chacun d’eux.

La chute de Singapura

Les différentes traditions relatent différemment la fin de la ville du XIVe siècle. Le Sejarah Melayu raconte qu’un souverain fit exécuter une femme de la cour sur une fausse accusation, et que son père, un haut dignitaire, ouvrit par vengeance les portes de la ville à une flotte javanaise d’invasion. Les sources portugaises du XVIe siècle, dont le récit de Tomé Pires, évoquent un prince de Palembang, Parameswara, qui se réfugia à Singapura, tua son souverain local et gouverna l’île quelques années avant d’en être chassé.²⁰ Quelle que soit la version la plus proche des faits, l’issue fut la même. Vers 1398, le souverain de Singapura s’enfuit vers le nord et fonda un nouvel établissement à Malacca, où il installa la dynastie dont les Annales retracent l’histoire.²¹

Les données archéologiques suggèrent que l’établissement de l’île ne disparut pas d’un coup. Les trouvailles du XVe siècle sont moins abondantes que celles du XIVe, ce qui laisse penser que le quartier commerçant déclina progressivement. La cour, en revanche, s’installa à Malacca et emporta avec elle l’autorité politique qui avait attiré et protégé le commerce. Sans souverain capable d’offrir protection et reconnaissance, l’île perdit sa fonction de marché. Elle demeura un lieu sur la route, connu des marins et utilisé à l’occasion par des chefs locaux, mais elle cessa d’être un centre.

La chute de Singapura renferme la première leçon de ce livre. La prospérité d’un port reposait sur des institutions – une autorité reconnue, un marché sûr, des droits prévisibles – et ces institutions pouvaient se déplacer. Quand la cour partit, le commerce la suivit. La géographie restait constante, tandis que les institutions qui transformaient la géographie en richesse se déplaçaient avec la cour.

Notes

1. Le Daoyi Zhilüe est généralement daté de 1349 ; les voyages de Wang Dayuan eurent lieu dans les années 1330. Voir Wikipedia, « Daoyi Zhilüe » et « Wang Dayuan » (consulté en septembre 2026), ainsi que la discussion dans Zeitschrift der Deutschen Morgenländischen Gesellschaft 169 (2019), « Deconstructing Banzu and Longyamen: The Daoyi zhilüe (1349) in the New Early History of Singapore ». ↩
2. Wikipedia, « Temasek » (consulté en septembre 2026), citant Wang Dayuan : « Longyamen is intersected with two mountains belonging to the Temasek natives, akin to a dragon teeth-like formation, with a water channel running through the middle. » ↩
3. Wikipedia, « Temasek » (consulté en septembre 2026), citant Wang Dayuan sur les pirates de Longyamen, qui attaquaient « with two to three hundred perahus », et sur les habitants de Banzu, qui « wear their hair short, with turban of gold-brocaded satin, and red-coloured clothing ». ↩
4. L’identification de Banzu à Fort Canning Hill et de Longyamen au passage de Keppel Harbour est largement admise, mais pas incontestée ; voir l’article de la Zeitschrift der Deutschen Morgenländischen Gesellschaft 169 (2019) cité plus haut, ainsi que Wikipedia, « Long Ya Men » et « Ban Zu » (consulté en septembre 2026). ↩
5. Wikipedia, « Temasek » (consulté en septembre 2026), résumant Wang Dayuan : le bois de laka et l’étain étaient produits sur place, et les habitants commerçaient avec des Chinois de Quanzhou. ↩
6. Wikipedia, « Temasek » (consulté en septembre 2026) : Wang rapporte que « the city successfully resisted the attack for a month ». ↩
7. Wikipedia, « Temasek » (consulté en septembre 2026) : le Nagarakretagama, écrit en 1365, « listed Tumasik as a vassal of the Majapahit ». ↩
8. Sur la datation et les recensions du Sejarah Melayu, voir C.C. Brown (trad.), Sejarah Melayu or Malay Annals, Kuala Lumpur, Oxford University Press, 1970 (réimpression de l’édition de 1952), introduction ; la recension de 1612 est généralement considérée comme la base du texte conservé. ↩
9. C.C. Brown (trad.), Sejarah Melayu or Malay Annals, chapitre 3, sur l’arrivée de Sang Nila Utama et la dénomination de Singapura ; les Annales présentent le souverain comme un descendant d’Iskandar Zulkarnain (Alexandre le Grand). ↩
10. Kwa Chong Guan, « Remembering John Norman Miksic », BiblioAsia, vol. 21, n° 4, janvier 2026, sur le siège du gouvernement du prince légendaire qui fonda Singapura vers 1299. ↩
11. C.C. Brown (trad.), Sejarah Melayu or Malay Annals, sur l’attaque des espadons et sur Badang ; le lien entre Badang et la Singapore Stone est une association populaire plus tardive. ↩
12. National Library Board Singapore, Infopedia, « Singapore Stone » (découverte en juin 1819 à Rocky Point, dimensions d’environ 3 m sur 3 m, une cinquantaine de lignes d’inscription, destruction en 1843 sur ordre de l’acting Settlement Engineer, le capitaine Stevenson). ↩
13. National Library Board Singapore, Infopedia, « Singapore Stone » : fragments sauvés par le lieutenant-colonel James Low, deux d’entre eux envoyés au musée de la Royal Asiatic Society à Calcutta, le vestige conservé exposé à Singapour, et datation proposée par Kern vers 1230. ↩
14. Wikipedia, « Temasek » (consulté en septembre 2026) : à Fort Canning Hill, en 1928, « several pieces of gold ornaments dating to the mid-14th century were discovered ». ↩
15. Kwa Chong Guan, « Remembering John Norman Miksic », BiblioAsia, vol. 21, n° 4, janvier 2026 (première fouille de Fort Canning du 18 au 28 janvier 1984, 1 346 tessons de poterie pesant 14,31 kg et datant du XIVe siècle). ↩
16. Kwa Chong Guan, « Remembering John Norman Miksic », BiblioAsia, vol. 21, n° 4, janvier 2026 (site du Parliament House 1994, Empress Place 1998, Padang du Singapore Cricket Club 2003, St Andrew’s Cathedral 2003). ↩
17. Kwa Chong Guan, « Remembering John Norman Miksic », BiblioAsia, vol. 21, n° 4, janvier 2026 ; les résultats sont exposés dans John N. Miksic, Singapore and the Silk Road of the Sea, 1300–1800, Singapour, NUS Press, 2013, ouvrage lauréat du premier Singapore History Prize en 2018. ↩
18. Synthèse du tableau archéologique d’après John N. Miksic, Singapore and the Silk Road of the Sea, 1300–1800, Singapour, NUS Press, 2013. ↩
19. Wikipedia, « Founding years of modern Singapore » (consulté en septembre 2026), sur l’établissement du Temenggong, qui comptait environ 150 personnes, « most of them Malays, with around 30 Chinese », et une population totale d’« around a thousand ». ↩
20. Wikipedia, « Temasek » (consulté en septembre 2026) : les sources portugaises indiquent que Parameswara « ruled Singapura for five years » avant d’être contraint de s’installer à Melaka. ↩
21. Wikipedia, « Malacca Sultanate » (consulté en septembre 2026) : Parameswara fonda Malacca vers 1400, après la chute de Singapour en 1398. ↩

Fondée vers 1400 par le prince réfugié de Singapura, Malacca devint en quelques décennies le plus grand port d’Asie du Sud-Est. Son succès reposait sur un usage précoce et habile de la reconnaissance chinoise. En 1405, l’empereur Yongle envoya un émissaire à Malacca. L’amiral Zheng He y fit la première de ses visites en 1407 et, en 1411, Parameswara se rendit à la cour des Ming avec une délégation de 540 personnes.¹ La protection des Ming mettait Malacca à l’abri des prétentions siamoises. Elle en fit aussi l’escale privilégiée des flottes chinoises qui traversaient l’océan Indien au début du XVe siècle.

Le deuxième fondement du succès de Malacca fut l’islam. Ses souverains adoptèrent l’islam dans la première moitié du XVe siècle, et celui-ci s’enracina solidement sous le sultan Muzaffar Shah (règne 1445–1459).² La conversion reliait le port au réseau des marchands musulmans du Gujarat, du golfe Persique et de la mer d’Arabie, qui dominaient la moitié occidentale du commerce de l’océan Indien. Elle donnait aux souverains de Malacca une langue juridique et religieuse commune avec les communautés marchandes les plus importantes de leur temps. Dans ce contexte, la religion faisait office d’infrastructure commerciale, comme le montre le volume consacré à Genève pour la foi réformée dans la Genève de l’époque moderne.

Le troisième fondement était l’administration. Malacca organisait son port autour de quatre maîtres de port, les shahbandars, chacun responsable d’un groupe de communautés marchandes. Le premier servait les Gujaratis, le deuxième les marchands de l’Inde du Sud, du Bengale, de Birmanie et de Pasai, le troisième les commerçants de l’Asie du Sud-Est maritime et le quatrième ceux venus d’Annam, de Chine et des îles Ryukyu.³ Chaque shahbandar accueillait les navires de ses communautés, leur attribuait des entrepôts, organisait leur audience auprès des officiers du souverain et supervisait l’assiette des droits. Les marchands traitaient ainsi avec un fonctionnaire qui connaissait leur langue, leurs coutumes et leurs marchandises.

Malacca disposait aussi d’un droit maritime écrit. Les Undang-Undang Laut Melaka, les lois maritimes de Malacca, réglaient les obligations des capitaines et des équipages, le partage de l’espace de cargaison, les règles de navigation et le règlement des litiges en mer.⁴ Avec le code juridique général du sultanat, le Hukum Kanun Melaka, ces lois maritimes offraient aux marchands un ensemble de règles qu’ils pouvaient connaître à l’avance.⁵

Cette combinaison – protection politique, culture commerciale partagée, administration organisée autour des besoins des marchands étrangers et règles écrites – constitue ce que l’on pourrait appeler la constitution d’un port. Elle décrit les institutions qui rendaient Malacca attrayante pour les commerçants de tout l’océan Indien et de la mer de Chine méridionale. L’apothicaire portugais Tomé Pires, qui vécut à Malacca peu après sa conquête, en résuma l’importance par une phrase encore citée aujourd’hui : « Qui est seigneur de Malacca tient Venise à la gorge. »⁶

À plusieurs égards, la constitution de Malacca préfigure les institutions que Singapour offre aujourd’hui aux entreprises internationales : la protection d’un État respecté par les grandes puissances, une administration qui sert les sociétés étrangères selon leurs propres usages et un ordre juridique fiable. Cette continuité est fonctionnelle. Il ne faut pas l’exagérer en continuité institutionnelle. Elle montre toutefois que les conditions de réussite d’un port dans le détroit étaient comprises bien avant l’arrivée des Européens.

Johor après 1511

Le 15 août 1511, une force portugaise commandée par Afonso de Albuquerque s’empara de Malacca.⁷ Après la fuite du sultan, ses fils fondèrent deux États successeurs, Perak sur la côte ouest de la péninsule et Johor à sa pointe méridionale.⁸ Fondé en 1528 par le sultan Alauddin Riayat Shah II, Johor revendiquait l’héritage de Malacca et tenta à plusieurs reprises de reprendre la ville.⁹

Pendant plus d’un siècle, Johor combattit sur deux fronts : contre les Portugais de Malacca et contre le sultanat d’Aceh, au nord de Sumatra, qui aspirait à dominer le détroit. Ses capitales se déplacèrent sans cesse le long de la rivière Johor et entre les îles, détruites par l’un ou l’autre ennemi puis reconstruites ailleurs. Le territoire de Johor comprenait l’île de Singapour et les eaux environnantes. À la fin du XVIe et au début du XVIIe siècle, l’embouchure de la rivière Singapour semble avoir abrité un avant-poste du sultanat, administré par un officier portuaire.

Johor sortit de cette impasse grâce à une alliance avec une nouvelle puissance européenne. En janvier 1641, les forces néerlandaises et celles de Johor, ces dernières conduites par le Bendahara, prirent Malacca aux Portugais.¹⁰ Les Néerlandais conservèrent Malacca. Plus intéressés par leur base de Batavia, ils s’en servirent surtout comme forteresse pour contrôler le détroit. Libéré de la menace portugaise, Johor connut une période de prospérité comme royaume marchand dans la seconde moitié du XVIIe siècle.

La dynastie de Malacca prit fin en 1699 avec l’assassinat du sultan Mahmud II par un noble dont il avait fait exécuter l’épouse enceinte. La famille du Bendahara monta sur le trône.¹¹ Le régicide brisa la légitimité sacrée que la dynastie tirait de la légende de Singapura et affaiblit la loyauté des orang laut, qui avaient servi l’ancienne maison royale. S’ensuivit une crise politique au cours de laquelle de nouveaux acteurs entrèrent en scène.

Riau et les Bugis

Ces nouveaux acteurs étaient les Bugis, marins, marchands et guerriers originaires de Sulawesi, installés dans plusieurs régions du monde malais. Après la rébellion de Raja Kecil (1718–1722), les Bugis acquirent une grande influence à Johor.¹² Un prince bugis reçut la charge de Yang Dipertuan Muda, un vice-souverain qui exerçait le pouvoir effectif, tandis que le sultan malais conservait la souveraineté formelle. Cette double structure du pouvoir – un sultan malais et un vice-souverain bugis – allait marquer la politique de la région jusqu’au XIXe siècle.

Sous l’administration bugis, l’île de Bintan, dans l’archipel de Riau, directement au sud de Singapour, devint le centre d’un nouvel entrepôt. Des navires du Cambodge, du Siam, du Vietnam et d’autres régions d’Asie venaient commercer à Riau.¹³ Des colons chinois établirent sur les îles des plantations de gambier et de poivre, dont les produits devinrent un article important du commerce avec la Chine.¹⁴ Riau commerçait aussi avec les country traders britanniques, des négociants privés actifs dans le commerce intra-asiatique. Cela l’opposa aux Néerlandais, qui considéraient le commerce du détroit comme leur chasse gardée.

La prospérité de Riau prit brutalement fin dans les années 1780. Un conflit entre les Bugis et les Néerlandais entraîna une attaque néerlandaise, à la suite de laquelle les Néerlandais imposèrent en 1784 au sultanat un traité plaçant Riau sous leur contrôle.¹⁵ La présence néerlandaise fit fuir une grande partie du commerce privé qui avait fait l’attrait de Riau. À mesure que le sultanat se fragmentait, les chefs de ses différents territoires gagnèrent en indépendance. Parmi eux figurait le Temenggong, qui tenait la partie continentale de Johor et l’île de Singapour.

L’histoire de Riau éclaire à deux égards l’histoire ultérieure de Singapour. D’abord, Riau montra qu’un entrepôt pouvait prospérer dans le sud du détroit sous un souverain qui maintenait des droits modérés et accueillait les commerçants étrangers, y compris les colons chinois et les country traders britanniques. Ensuite, Riau montra avec quelle rapidité un tel entrepôt pouvait décliner lorsqu’une puissance monopolistique imposait son contrôle. Lorsque Raffles fonda l’établissement britannique en 1819, l’un de ses arguments était précisément qu’un port franc attirerait le commerce que les Néerlandais avaient chassé de Riau.

Les orang laut

Une communauté que les sources ne mentionnent souvent qu’en passant joua un rôle central dans tous ces ports : les orang laut, le « peuple de la mer ». Il s’agissait de communautés nomades de la mer qui vivaient sur des bateaux et dans des établissements côtiers dans tout l’archipel de Riau-Lingga et le sud du détroit. Elles fournissaient les équipages des flottes royales, patrouillaient les eaux, guidaient les navires dans les chenaux et récoltaient les produits de la mer destinés au commerce. Leur loyauté envers la dynastie régnante conditionnait la maîtrise de la mer par tout royaume malais.¹⁶

Les orang laut illustrent un trait du port précolonial que le débat moderne tend à négliger. La sécurité en mer était un service, rendu par des hommes dont il fallait s’assurer la loyauté. Quand les orang laut servaient le souverain, ils protégeaient les marchands. Quand leur loyauté faiblissait, comme après le régicide de 1699, ils pouvaient se tourner vers le pillage. La frontière entre force navale et piraterie dépendait de l’ordre politique. En 1819, à l’arrivée de Raffles, la majorité des habitants de l’île appartenaient aux peuples de la mer.

Notes

1. Wikipedia, « Malacca Sultanate » (consulté en septembre 2026) : émissaire Yin Qing envoyé par l’empereur Yongle en 1405, première visite de Zheng He en 1407, délégation de 540 personnes conduite par Parameswara à la cour des Ming en 1411. ↩
2. Wikipedia, « Malacca Sultanate » (consulté en septembre 2026) : Muhammad Shah (règne 1424–1444) adopta l’islam ; l’islam s’enracina solidement sous Muzaffar Shah (règne 1445–1459). ↩
3. Wikipedia, « Malacca Sultanate » (consulté en septembre 2026), sur les quatre shahbandars et les communautés dont chacun avait la charge. ↩
4. Wikipedia, « Malacca Sultanate » (consulté en septembre 2026) : les Undang-Undang Laut Melaka régissaient le commerce maritime sous le règne de Muhammad Shah. ↩
5. Sur le Hukum Kanun Melaka et ses rapports avec les lois maritimes, voir Liaw Yock Fang, Undang-Undang Melaka: The Laws of Melaka, La Haye, Martinus Nijhoff, 1976. ↩
6. Wikipedia, « Malacca Sultanate » (consulté en septembre 2026), citant Tomé Pires : « Whoever is lord of Malacca shall have his hands on the throat of Venice. » L’original se trouve dans Tomé Pires, Suma Oriental, rédigée entre 1512 et 1515. ↩
7. Wikipedia, « Malacca Sultanate » (consulté en septembre 2026) : Afonso de Albuquerque s’empara de Malacca le 15 août 1511. ↩
8. Wikipedia, « Malacca Sultanate » (consulté en septembre 2026) : les fils de Mahmud Shah fondèrent les sultanats de Johor et de Perak après la chute de Malacca. ↩
9. Wikipedia, « Johor Sultanate » (consulté en septembre 2026) : fondé en 1528 par Alauddin Riayat Shah II ; « the sultan made several attempts to retake the capital but his efforts were fruitless ». ↩
10. Wikipedia, « Johor Sultanate » (consulté en septembre 2026) : en janvier 1641, « the Dutch and Johor forces headed by Bendahara Skudai, captured Malacca from the Portuguese ». ↩
11. Wikipedia, « Johor Sultanate » (consulté en septembre 2026), sur le meurtre du sultan Mahmud II en 1699, en représailles de l’exécution de l’épouse enceinte de l’Orang Kaya Megat Sri Rama, qui mit fin à la dynastie de Malacca. ↩
12. Wikipedia, « Johor Sultanate » (consulté en septembre 2026) : à la suite de la rébellion de Raja Kecil (1718–1722), « the Bugis … had huge influence in Johor ». ↩
13. Wikipedia, « Johor Sultanate » (consulté en septembre 2026) : Riau devint une grande plaque tournante commerciale où « Ships from various places such as Cambodia, Siam, Vietnam … came to trade ». ↩
14. Sur les plantations chinoises de gambier et de poivre de Riau au XVIIIe siècle et leur lien avec les plantations ultérieures de l’île de Singapour, voir Carl A. Trocki, Prince of Pirates: The Temenggongs and the Development of Johor and Singapore, 1784–1885, Singapour, NUS Press, 2e éd. 2007. ↩
15. Sur la campagne néerlandaise contre Riau et le traité de 1784, voir Carl A. Trocki, Prince of Pirates, chapitre 2, et, pour le contexte antérieur, Leonard Y. Andaya, The Kingdom of Johor 1641–1728, Kuala Lumpur, Oxford University Press, 1975. ↩
16. Sur les orang laut et leur rôle dans les royaumes malais du détroit, voir Leonard Y. Andaya, Leaves of the Same Tree: Trade and Ethnicity in the Straits of Melaka, Honolulu, University of Hawai‘i Press, 2008, chapitre consacré aux orang laut. ↩

Les Portugais qui conquirent Malacca en 1511 apportèrent dans le détroit un nouveau modèle de commerce. L’Estado da Índia, l’empire portugais en Asie, cherchait à contrôler par la force les routes les plus lucratives et à taxer le commerce des autres au moyen d’un système de laissez-passer, les cartazes, que les navires asiatiques devaient acheter pour naviguer sans être inquiétés.¹ Malacca devint une forteresse et un poste de douane doté d’une constitution commerciale nouvelle : les marchands musulmans qui avaient fait la fortune du sultanat étaient désormais les ennemis de ses nouveaux maîtres.

Le modèle portugais ne parvint pas à capter l’ensemble du commerce du détroit. Les marchands musulmans détournèrent leur trafic vers d’autres ports – Aceh, Johor, Banten dans l’ouest de Java – et le commerce de la région se dispersa. Sous domination portugaise, Malacca resta un port important. Elle perdit cependant la centralité dont elle jouissait sous les sultans. La leçon, qui revient tout au long de l’histoire du détroit, est qu’un port fondé sur la contrainte fait fuir les marchands dont la présence volontaire fait sa richesse.

La VOC et le modèle du monopole

La Compagnie néerlandaise des Indes orientales (VOC), fondée en 1602, poursuivit un modèle semblable avec des moyens plus importants. Depuis son siège de Batavia, établi en 1619, elle rechercha des monopoles sur le commerce des épices fines et le contrôle de la navigation dans l’archipel au moyen de traités conclus avec les souverains locaux.² Après la prise de Malacca en 1641, les Néerlandais se servirent de la ville pour contrôler le détroit et détourner le commerce vers Batavia. Ils imposèrent aux souverains de la région des contrats restrictifs et, au besoin, les firent respecter par la force, comme à Riau en 1784.

Le modèle du monopole procura des revenus à la Compagnie et suscita l’hostilité des marchands. En restreignant le commerce et en augmentant ses coûts, il créa une demande de ports alternatifs où les marchands pourraient commercer librement. Les country traders britanniques, ces négociants privés qui opéraient entre l’Inde et la Chine au XVIIIe siècle, ainsi que les commerçants chinois, bugis et malais de l’archipel, cherchaient de tels ports. Cette quête créa l’occasion que Raffles allait saisir.

L’incendie de 1613 et la longue éclipse

Pendant le conflit entre Johor et les Portugais, l’île de Singapour subit un nouveau coup. En 1613, les Portugais réduisirent en cendres un établissement situé à l’embouchure de la rivière Singapour.³ L’attaque s’inscrivait dans la guerre contre Johor, dont les Portugais cherchaient à détruire les avant-postes. Après 1613, l’île disparaît presque entièrement des sources pendant deux siècles. Elle restait sur les cartes comme repère de navigation et les orang laut fréquentaient ses eaux, mais elle n’abritait aucun marché d’importance.

La longue éclipse de Singapour, du XVIIe au début du XIXe siècle, confirme la leçon de la chute de Singapura. Les atouts géographiques de l’île restaient inchangés. Il manquait un souverain ou une puissance disposés et aptes à y établir un marché sûr. Le commerce du sud du détroit se dirigeait vers Malacca, vers les capitales mouvantes de Johor et vers Riau. L’île attendait un changement politique qui redonnerait de la valeur à sa position.

Le country trade britannique et Penang

Ce changement vint des Britanniques. Dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, la Compagnie anglaise des Indes orientales développa son commerce avec la Chine. Parallèlement, des marchands britanniques privés, les country traders, transportaient des marchandises indiennes – cotonnades et, de plus en plus, opium – vers les ports d’Asie du Sud-Est et de Chine. Comme la route de Canton passait par le détroit, les Britanniques avaient besoin d’un port où leurs navires pourraient s’abriter, se radouber et commercer hors du contrôle néerlandais.

La première réponse britannique fut Penang, une île au large de la côte ouest de la péninsule malaise, que Francis Light obtint du sultan de Kedah en 1786.⁴ Penang fut déclarée port franc et se développa rapidement. Sa position dans le nord du détroit était toutefois trop éloignée de la route méridionale vers la Chine pour commander le trafic qui empruntait le détroit de Singapour. Pendant les guerres napoléoniennes, alors que les Pays-Bas étaient passés sous contrôle français, les Britanniques occupèrent Malacca et d’autres possessions néerlandaises en Asie, qu’ils acceptèrent de restituer après la paix.⁵ La restitution de Malacca et de Java aux Néerlandais en 1818 ranima la perspective d’un contrôle néerlandais sur le détroit. Avec elle revenait le risque de voir le commerce britannique vers la Chine soumis aux droits et aux restrictions néerlandais.

La querelle de succession et l’ouverture de 1819

La fragmentation politique du sultanat de Johor-Riau offrit l’ouverture. À la mort du sultan en 1812, la succession fut disputée entre ses deux fils, Hussein et Abdul Rahman.⁶ Abdul Rahman, soutenu par la faction bugis puis par les Néerlandais, fut installé à Riau, tandis que Hussein, l’aîné, fut écarté. Entre-temps, le Temenggong Abdul Rahman, chef responsable de la partie continentale de Johor et de l’île de Singapour, avait établi sa résidence sur la rivière Singapour en 1811.⁷

Lorsque l’expédition de Raffles arriva à Singapour le 29 janvier 1819, après avoir débarqué la veille sur l’île Saint-Jean (St John’s Island), il trouva un chef malais disposé à négocier et un prétendant légitime au trône qui pouvait être reconnu comme sultan.⁸ Le traité du 6 février 1819, conclu avec Hussein en qualité de sultan et avec le Temenggong, accorda à la Compagnie des Indes orientales le droit d’établir un comptoir sur l’île.⁹ Le détail de ces accords et du règlement conventionnel de 1824 relève des deux chapitres suivants. Il suffit ici de noter que la fondation britannique fut rendue possible par les forces mêmes qui façonnaient le détroit depuis des siècles : la rivalité des puissances extérieures, la fragmentation de l’autorité locale et la recherche, par les marchands, d’un port où commercer à des conditions équitables.

La rivalité anglo-néerlandaise s’acheva par un partage. Le traité anglo-néerlandais de 1824 divisa le monde de Johor-Riau le long du détroit de Singapour : les îles du sud tombèrent dans la sphère néerlandaise, la péninsule et Singapour dans la sphère britannique.¹⁰ Une frontière politique fut tracée à travers des eaux qui avaient formé un espace culturel et commercial unique. Cette frontière sépare encore aujourd’hui Singapour et la Malaisie de l’Indonésie. Les relations de part et d’autre, examinées dans la partie I de cet ouvrage, restent marquées par l’histoire commune qu’elle a divisée.

Notes

1. Sur le système des cartazes de l’Estado da Índia, voir Sanjay Subrahmanyam, The Portuguese Empire in Asia 1500–1700: A Political and Economic History, 2e éd., Chichester, Wiley-Blackwell, 2012. ↩
2. La VOC fut fondée en 1602 et établit Batavia (Jakarta) en 1619 ; sur la stratégie de monopole de la Compagnie dans l’archipel, voir Femme S. Gaastra, The Dutch East India Company: Expansion and Decline, Zutphen, Walburg Pers, 2003. ↩
3. Wikipedia, « Temasek » (consulté en septembre 2026) : « A settlement there was finally burnt to the ground by the Portuguese in 1613. » ↩
4. Francis Light établit l’établissement britannique de Penang en 1786 en vertu d’un arrangement avec le sultan de Kedah ; voir Wikipedia, « George Town, Penang » et « Francis Light ». ↩
5. Les forces britanniques occupèrent Malacca en 1795, pendant les guerres de la Révolution française ; les possessions néerlandaises en Asie furent restituées en vertu de la convention anglo-néerlandaise de 1814, et Malacca fut rendue en 1818. ↩
6. Wikipedia, « Johor Sultanate » (consulté en septembre 2026) : à la mort du sultan en 1812, la succession fut disputée entre les frères Hussein et Abdul Rahman. ↩
7. Wikipedia, « Founding years of modern Singapore » (consulté en septembre 2026) : le Temenggong Abdul Rahman s’installa à Singapour, venant de Johor, en 1811. ↩
8. Wikipedia, « Founding years of modern Singapore » (consulté en septembre 2026) : l’expédition de Raffles arriva à Singapour le 29 janvier 1819, après avoir débarqué la veille sur St John’s Island. ↩
9. Wikipedia, « Founding years of modern Singapore » (consulté en septembre 2026) : l’accord « was ratified with the Treaty of Singapore signed on 6 February 1819 ». ↩
10. Wikipedia, « Johor Sultanate » (consulté en septembre 2026) : le traité anglo-néerlandais de 1824 « ultimately partitioned the sultanate’s territories ». ↩

L’histoire du détroit avant 1819 montre que la géographie crée des opportunités. L’île de Singapour occupait une position exceptionnelle, restée inchangée tout au long de la période. Son sort, en revanche, connut des revirements spectaculaires : port florissant au XIVe siècle, modeste avant-poste au XVIe, repère sans marché aux XVIIe et XVIIIe, entrepôt refondé au XIXe. La situation rendait la prospérité possible. Les institutions la rendaient réelle.

Ce constat sert de point de départ à l’analyse de toutes les périodes ultérieures. La place financière moderne repose elle aussi sur une situation – dans le fuseau horaire asiatique, entre les marchés de la Chine, de l’Inde et de l’Asie du Sud-Est, au carrefour des routes maritimes et aériennes – et sur des institutions qui transforment cette situation en affaires. Les chapitres suivants examinent comment ces institutions ont été construites, du port franc de 1819 à l’ordre juridique colonial, puis de l’État développeur au cadre réglementaire actuel.

Protection, prévisibilité et prix du passage

Les ports prospères du détroit partageaient trois caractéristiques. Ils offraient une protection : un souverain assez fort, seul ou par ses alliances, pour sécuriser le port et les eaux environnantes. Ils offraient de la prévisibilité : des droits connus, des procédures connues et des règles connues pour le règlement des litiges. Enfin, ils maintenaient un prix du passage modéré : des droits assez élevés pour financer le souverain et sa flotte, assez bas pour attirer des marchands qui avaient le choix.

Les ports qui échouèrent pêchaient sur l’un ou plusieurs de ces points. Temasek perdit sa protection lorsque sa cour s’en alla. La Malacca portugaise augmenta par la force le prix du passage et chassa les marchands ailleurs. Riau perdit son attrait lorsque les Néerlandais imposèrent leur monopole. Le port franc britannique de 1819 fut conçu, explicitement, comme une réponse au modèle néerlandais : aucun droit de douane, ouverture à tous les pavillons, protection par la marine de la puissance maritime dominante.

Ces trois caractéristiques correspondent de près aux qualités qu’offrent aujourd’hui les places financières. La protection correspond à la stabilité politique et à la sécurité de la propriété. La prévisibilité correspond à l’État de droit, à un cadre réglementaire clair et à des tribunaux fiables. Le prix du passage correspond à la fiscalité et aux coûts de la réglementation. L’équilibre entre ces éléments détermine la position concurrentielle d’une place financière au XXIe siècle, tout comme il déterminait celle d’un port dans le détroit.

Communautés plurielles et administration de la diversité

Les ports du détroit étaient des sociétés plurielles. Malacca organisait son administration autour de quatre groupes de communautés marchandes, chacun doté de son shahbandar. Temasek comptait des souverains malais, des partenaires commerciaux chinois et une population d’orang laut. Riau réunissait une cour malaise, des administrateurs bugis et des planteurs chinois. La tâche du souverain consistait à administrer la diversité : donner à chaque communauté accès au marché à des conditions qu’elle comprenait, régler les litiges entre membres de communautés différentes et empêcher que leurs conflits ne nuisent au commerce.

Singapour a fait de la gestion d’une société plurielle un principe central de son ordre constitutionnel, de la reconnaissance de quatre langues officielles aux politiques d’intégration ethnique dans le logement public. La partie J de cet ouvrage examine le rôle de la langue dans la place financière. L’histoire précoloniale montre que l’administration de la diversité était une condition du succès commercial bien avant de devenir un principe de politique nationale.

La dépendance d’un port envers l’ordre qui l’entoure

Un port du détroit n’était jamais isolé. Il dépendait de la tolérance ou de la protection de puissances plus grandes – la Chine, le Siam, Majapahit, le Portugal, les Pays-Bas, la Grande-Bretagne – et de la loyauté des peuples de la mer qui assuraient la police de ses eaux. Lorsque l’ordre environnant changeait, le port pouvait s’élever ou décliner sans que sa propre conduite ait changé. Singapura tomba dans les conflits entre Majapahit, le Siam et les souverains de la péninsule. Riau tomba sous la puissance néerlandaise, et Singapour fut refondée parce que la Grande-Bretagne voulait un port hors du contrôle néerlandais.

Cette dépendance reste le fait stratégique central de l’existence de Singapour. La cité-État est petite, ouverte et dépendante d’un ordre international stable ainsi que de la libre navigation dans le détroit. Le chapitre géopolitique de la partie K de cet ouvrage examine ce que pourrait signifier pour la place financière une modification de cet ordre, en particulier la rivalité entre les États-Unis et la Chine. L’histoire du détroit laisse penser que la question est fondamentale.

Parallèles avec Genève

La comparaison avec Genève, qui traverse cet ouvrage, peut être esquissée dès maintenant. Genève devait sa prospérité médiévale à des foires tenues à un carrefour de routes entre l’Italie, la France, l’Allemagne et les Pays-Bas. Elle les perdit au XVe siècle lorsque la couronne de France favorisa les foires de Lyon.¹ Singapura devait sa prospérité à sa position sur la principale route maritime d’Asie et la perdit lorsque sa cour partit pour Malacca. Dans les deux cas, une situation favorable était exposée aux décisions de voisins plus puissants. Dans les deux cas, le lieu se releva plus tard sur de nouvelles bases – Genève grâce à la Réforme, au Refuge et à la banque, Singapour grâce au port franc, à la protection britannique et, bien plus tard, à l’État développeur.

La comparaison fait aussi apparaître une différence qui reviendra. Le second essor de Genève s’enracinait dans une communauté religieuse et intellectuelle qui se définissait par opposition à ses voisins. Le second essor de Singapour fut une fondation par une puissance extérieure, qui apporta son propre droit, sa propre marine et ses propres intérêts commerciaux. Les institutions de la place financière de Singapour sont donc plus étroitement liées à une conception étatique, d’abord par l’administration coloniale britannique, puis par le gouvernement de la république indépendante. Ce thème parcourt les parties B, C et D de cet ouvrage.

Notes

1. Sur les foires de Genève et les mesures prises par Louis XI en 1463 en faveur des foires de Lyon, voir Ressos, Genève, place financière internationale, partie A, avec d’autres références. ↩